Varför är det nödvändigt att fördela kraft och vridmoment på detta sätt? Tesla är också noggrann, vilket är relaterat till bilens dynamik. Här är ett koncept:
"vägtransfer" viktöverföring - hänvisar till fordonets acceleration, på grund av tröghetskraften kommer belastningen på framhjulet att reduceras, hjulets vidhäftning minskar, bakhjulets belastning ökar, hjulets vidhäftning kommer att öka, motsvarande Vikten överförs från framhjulet till bakhjulet.
När accelerationsprocessens viktöverföringsfenomen uppstår är kraften från framhjulen inte bara ineffektiv, men hjulen är hala, bakhjulen har stark vidhäftning och kraften bör fördelas mer på bakhjulen. Som ett svar på detta fenomen tilldelade Tesla mer vridmoment till bakmotorn som huvudmotor, så att de båda motorns effektiva kombinerade vridmoment är mycket större än medelfördelningen.
Tesla-ingenjörerna gjorde också en djupare studie. De båda motorerna är inte bara olika i kraft utan har också olika momentvarvtal. Som framgår av figuren nedan är huvudmotorn en typisk tvärgående kraftöverföringskurva, medan hjälmmotorns vridmoment är i stort sett platt vilket kan betraktas som en vridmomentkälla. Syftet med detta är att göra de två motorerna olika och komplementera varandra.
De som har gjort konstruktionen av drivmotorn för fordon har samma erfarenhet: det är enkelt att driva klättraturet ensamt, och det är lätt att driva höghastighetsprestanda ensam. Det är inte lätt att driva två föreställningar samtidigt i en motor. Och även för att kontrollera kostnaderna.
Motorens höghastighetskraft för fordonet är begränsad av batterispänningen och vridmomentet kommer snabbt att minska med hastigheten, även kallad "vridmomentfall". Vi vill göra höghastighetseffekten högre, vi måste minska motorns vridmoment, men i detta fall blir låghastighetsströmmen större och vridmomentet kommer inte att genereras. Detta är vad motorfolk ofta säger: "Motsättningen mellan låg hastighet och hög hastighet."
Teslas differentierade primära och sekundära motorlösningar motsvarar avkoppling av detta problem. Huvudmotorn är tillverkad i en vanlig motor, och den kan utformas enligt låghastighetsklättringen. Hjälmmotorn är gjord till en höghastighets icke-försvagande magnetmotor, som har två fördelar: 1 vridmomentet ändras inte med rotationshastigheten, kraften ökar linjärt med rotationshastigheten, 2 eftersom vridmomentet är litet och Problem med stor låghastighetsström beaktas inte. På så sätt kan hjälmmotorn kompensera för problemet med högt vridmomentfall av huvudmotorn och kan kompensera ett visst accelerationsmoment. Vridmomentkuvertet som syntetiseras av de två motorerna är större än vridmomentkuvertet hos en motor. Inte bara det, men kostnaden är mycket mindre än de två identiska motorerna:
Höghastighetsprestanda för en kombination av två olika typer av motorer med olika egenskaper är bättre än kombinationen av två identiska motorer. Detta beror på att svagheten hos vanliga motorer är att utmatningsförmågan är signifikant minskad på grund av spänningsbegränsningar vid höga hastigheter. Den konstanta vridmotorn kan kompensera svagheten hos den vanliga motorn med den minsta kostnaden, som kallas komplementär komplementaritet.
Sammanfattningsvis kan Teslas dubbelmotordesign uppnå utmärkt prestanda, å ena sidan batteri- och motoreffekten. Å andra sidan görs den optimala fördelningen av vridmomentet för fordonets dynamiska egenskaper under acceleration. Och genom differentialmotivet hos fram- och bakmotorerna erhålls en motsvarande syntetisk motor med bättre prestanda, vilket kan sägas vara både en systemlösning och en komponentlösning. Det här är Teslas dubbla motorteknologilösning som jag gav.
