Den nya energikärlens era: Var kommer motor och överföring att gå?
Med tillkännagivandet av förbudet mot försäljning av bränslefordon i olika länder runt om i världen och de omfattande ansträngningarna hos stora bilföretag inom nya energik fordon, inledde nya energik fordon ett stort utbrott år 2018. Ur perspektivet av De nya energidata som släpptes av China Automobile Association i september ökade produktionen och försäljningen av nya energifordon stadigt i september, med en total försäljning på 121 000 enheter, en ökning med 19,8% från föregående månad och ett år från år till år, årlig ökning med 54,8%. Jämfört med årets nedgång i Kinas bilförsäljning i september kan nya energik fordon beskrivas som "motström". Samtidigt som nya energifordon fortsätter att öka marknadsandelen medför de också förändringar och framsteg inom fordonsindustrin. Ankomsten av ny teknik kommer oundvikligen att leda till regression eller till och med försvinnandet av vissa traditionella teknologier.
Eftersom den globala fordonsrörelsen för elektrifiering fortsätter öka, kommer drivmotorn och transmissionsindustrin att inleda en snabb expansion av den totala skalan. Enligt uppskattningar, med den snabba utvecklingen av den globala fordonselektrifiering, kommer den nya marknaden för energimarknadsmotorsystem att expandera snabbt och marknadsstorleken förväntas öka från 2,3 miljarder dollar 2015 till 31,8 miljarder dollar år 2030.
Det nya motorfordonsmotorsystemet innehåller huvudsakligen två delar, elmotorn och omformaren. Trots detsamma som de flesta andra bildelar, står dessa två delar inför prispress under lång tid, men på grund av ökningen av det totala antalet nya energifordon är branschen i allmänhet bättre. Stor uppsida. Vi förväntar oss att den genomsnittliga årliga tillväxten på marknaden år 2030 kommer att ligga på cirka 18% -20%. När det gäller systemenhetspriset medför den totala utvecklingen av motorsystemet till högeffektriktningen också en ökning av monteringspriset.
När det gäller marknadsandel är Toyota Group långt framme i 2016-uppgifterna (koncernen tillverkar främst motorföretag, inklusive Denso och Aisin Seiki), och Honda Group rankar andra, medan båda grupperna är också. Hybridfältet är en global ledare. Detta följdes av BYD och taiwanesisk motortillverkare Tomita Electric, som levererade Tesla.
I den långsiktiga utvecklingen av motorindustrin kommer ökningen av leverantörer från tredje part att vara den allmänna trenden. Om vi tittar på den nuvarande industrikedjan i den japanska bilindustrin är det inte svårt att finna att de tre största företagen (Toyota, Honda, Nissan) upptar den ledande positionen tenderar att vara självdrivna produkter, som inte bara är relaterade till De traditionella gener japanska tillverkningsföretag, men också Utvecklingsstadiet är relaterat.
Om vi tittar på PC- och mobilindustrins historia kan vi lätt upptäcka att dessa två industrier är högt integrerade uppströms och nedströms i början, oavsett om det är HP, Apple, Silicon Graphics i PC-industrin, Nokia eller Motorola i mobiltelefonindustrin. Alla är mycket integrerade i industrikedjan, eftersom de ursprungliga produktuppgraderingarna är snabbare och uppströms komponentleverantörer måste reagera snabbt på varandra, så den integrerade produktionsmodellen har hög kostnadseffektivitet. Men i mitten och sena stadier av industrins utveckling, på grund av utvidgningen av omfattningen av hela marknaden, och hastigheten på produktbyte och utbyte behöver inte vara så snabb som inledningsskedet, kommer skalan effekten av leverantörerna från tredje part som målet för hela marknaden återspeglas, vilket också födde Foxconn. Tillväxten av en rad leverantörer från tredje part som Micron och Hynix.
Den nya bilindustrin för bilindustrin är inget undantag. Från nuvarande synpunkt har Honda meddelat att det kommer att samarbeta med Hitachi för att producera motorer. Samtidigt nämnde Nissan också på investerarutbytesmötet att det kan börja gruvmotorer i framtiden. I oktober 2017 meddelade Mitsubishi Electric att det kommer att leverera motorer och växelriktare till Daimler Benz. Med populariteten av högpresterande lågkostnadsprodukter från tillverkare från tredje part är marknadsandelarna för motorindustrin från den självleverans till tredje partens allmänna trend.
För närvarande har japanska motorföretag börjat reagera på de trendändringar som orsakas av elektrifiering. Vi förväntar oss att Denso och Aisin Seiki först utnyttjar sin nuvarande skala och upptar marknadsandelar till en lägre kostnad, och den efterföljande el- och mingdian följer snabbt. För närvarande är den genomsnittliga bruttovinstmarginalen för motorindustrin cirka 30% och produktionsskalan är en av de viktigaste faktorerna för att fastställa bruttovinstmarginalen.
Låt oss prata om överföringen, överföringen är en av kärnkomponenterna i den traditionella bränslebilen, den har två grundläggande funktioner, en är att samverka med kopplingen för att säkerställa att bilen startar normalt, inte att släckas på grund av den stora startbelastningen ; Den andra är att ägaren ständigt förändras Under fordonets hastighet stabiliseras motorn vid körhastigheten genom växling av växelläget (hastighetsförhållande). Det har en avgörande inverkan på bilens körupplevelse, men inom området nya energik fordon verkar överföringen inte vara så viktig. Eftersom elmotorns motor redan kan förlita sig på sitt eget perfekta system för att fordonet ska springa normalt och överföringen har begränsad effekt på att förbättra drivhastigheten, kommer en annan växellåda att öka fordonets vikt och öka kostnaden.
I framtiden kommer hybridfordon fortfarande att vara utrustade med AT, DCT och ECVT; Rena elektriska fordon kommer att använda reduceraren som vanligt på kort sikt, och den sekundära överföringen är trenden. Många industrin insiders som erkänner att den sekundära överföringen kommer att bli den framtida trenden tror också att användningen av en växellåda med två hastigheter kan göra motorn mer arbetad i hög effektivitetszonen. Anledningen är att när tvåhastighetsöverföringen används, är motorns arbetsmoment högre än den för det fasta växeln. Reduktorn är mycket mindre, vilket minskar motorns driftsström, minskar motorns inbränningsförlust och förbättrar motorns arbetseffektivitet. Det finns också människor i branschen som tror att för rena elbilar, för att förbättra det traditionella förhållandet och uppnå maximal hastighet och högsta betyg, kan överföringen förbättras och femväxelsändningen kan förbättra fordonets prestanda. Vid detta tillfälle har femstegsöverföringen uppnått industriell utveckling, och utvecklingen av tvåhastighetsöverföringen är uppenbarligen inte uppenbar. Därför kan femhastighetsöverföringen direkt applicera den befintliga tekniken och resultaten och uppnå en minskning av forsknings- och utvecklingskostnaderna, medan femhastighetsöverföringen är på batteriet. Kraven på motorn är inte höga, och det kan vara huvudriktningen för utvecklingen av elfordon i framtiden.
För närvarande har utvecklingen av nya energikärlers perspektiv spelat en stor roll för stödjande subventioner i olika länder, vilket liknar stödjande bidrag från den fotovoltaiska industrin, men de nya energikärlen står bakom den fotovoltaiska industrin av en scen. Med den gradvisa framväxten av den roll som understödspolitikens andra fas och den fortsatta investeringen av länder går nya energi fordon gradvis in i skördetrinnet.
