För det andra fungerar drivmotorens system
Genom att köra motorens arbetsläge kan du förstå de grundläggande funktionerna i det nya energidrivsystemets drivsystem och driva motorns arbetsläge enligt förarens önskemål: När D-stoppet accelererar, när bromsen retarderas, när R-stop är omvänd, och när E-stop är driven, är det arbetsprocess.
1, D växelacceleration
Föraren hänger D-växeln och steg på gaspedalen. Vid denna tidpunkt överförs växelpositionsinformationen och accelerationsinformationen till fordonsstyrenheten VCU genom signalledningen. VCU sänder drivrutins operativ avsikt till drivmotorstyrenheten MCU via CAN-linjen och kör sedan. Motorstyrenheten MCU kombinerar informationen för resolver-sensorn (rotorpositionen) och därefter matas trefasväxeln till statoren hos den permanenta magnetens synkronmotor och trefasströmmen genererar ett spänningsfall över resistansen hos statorlindningen.
Den roterande armaturmagnetomotivskraften som alstras av trefasväxelströmmen och det etablerade armaturmagnetfältet skär statorlindningen på ena sidan och alstrar en inducerad elektromotorisk kraft i statorlindningen; Å andra sidan dras rotorn av den elektromagnetiska kraften för att rotera i framriktningen vid synkron hastighet. Eftersom gaspedalens slag fortsätter att öka, ökar de sex IGBT-omkopplingsfrekvenserna som styrs av motorstyrenheten och motorns vridmoment ökar när strömmen ökar, så att maximalt vridmoment är i grunden i början. När motorvarvtalet ökar ökar också motorns effekt, och spänningen ökar.
I elfordon krävs det generellt att motorns uteffekt hålls konstant, det vill säga, motorns uteffekt förändras inte med ökningen av rotationshastigheten. Detta kräver att spänningen förblir konstant då motorhastigheten ökar, och den utgående karakteristiska kurvan hos den permanenta magnetens synkronmotor är som visas i fig. .
Samtidigt känner motorstyrenheten strömens nuvarande ström, strömförbrukning och spänning genom strömgivaren och spänningssensorn och sänder informationsdata till instrumentet och fordonsregulatorn genom CAN-nätverket.
2, när R-blocket är omvänd
När föraren hänger R-växeln skickas förfrågningssignalen till VCU, och skickas sedan till MCU via CAN-linjen. Vid denna tidpunkt kombinerar MCU den nuvarande rotorns position (revolutionssensor) informationen och ändrar W \ V \ U-strömmen genom att ändra IGBT-modulen. I sin tur är motorn omvänd.
3. Återvinning av energi vid bromsning
När föraren släpper ut gaspedalen roterar motorn fortfarande på grund av tröghet. Hjulhastigheten är V-hjulet och motorns varvtal är V-motor. Det fasta utväxlingsförhållandet mellan hjulet och motorn är K. När fordonet retarderar, V-hjulet K
BMS kan beräkna motsvarande tillåtna maximal laddningsström enligt parametrar som batteriladdningskarakteristiken (laddningsström, spänningskurva och batterikapacitet) och batteritemperaturen. MCU upprätthåller den maximala laddningsströmmen enligt batteriet och genom att styra IGBT-modulen behålls rotationshastigheten för "generator" -statorspolen och rotationsvinkelhastigheten för motorns rotor tills generatorn inte överskrider den maximala tillåtna laddningsströmmen för att justera strömmen som generatorn laddar batteriet, och detta styr också fordonets retardation, den specifika processen
