Teknisk utveckling
Att döma från klassificeringen av motorer finns främst fyra typer: DC, AC induktion, permanentmagnet synkron och omkopplad motvilja. De senare tre typerna används huvudsakligen i nya bilmotorer.
För närvarande är permanentmagnet synkron den vanligaste motortypen på grund av dess överlägsna prestanda. Ac asynkronmotorer är måttligt prissatta men har något dålig prestanda och används av vissa tillverkare i USA och Kina. Den största fördelen med omkopplad motviljemotor är dess låga pris, men det finns också tekniska problem med buller och vibrationer. Om dessa problem kan lösas, kommer omkopplad motviljemotor att ha en stor marknad.
Ac asynkronmotor: även om AC-asynkronmotor har för närvarande inte fördelar jämfört med permanentmagnetisk synkronmotor, är dess kostnad mycket lägre än den för permanentmagnetens synkronmotor. När det gäller volymen är AC-asynkronmotor större än synkronmotor med permanentmagnet, som huvudsakligen är begränsad av konstruktionsstrukturen.
Synkronmotor med permanent magnet: motorn är försedd med en rotor som är insvept med permanenta magneter, så den totala systemkraften är hög och volymen är liten samtidigt. Kostnaden är relativt dyr, främst beroende på det höga priset på permanentmagnetmaterial. För närvarande är forskning om att minska användningen av permanenta magneter pågår. Samtidigt fokuserar forskningen också på att förbättra magneternas effektivitet. Permanentmagnetmotor är för närvarande den mest använda motortypen inom elbilindustrin.
Växlad motviljemotor: Priset på omkopplad motviljemotor är mycket konkurrenskraftigt, främst eftersom det inte finns någon högkostnad permanent magnet i sin rotor och dess effekt är måttlig. Eftersom dragkraften hos stator och rotor används för att ge ström, är vibrationer och buller som orsakas i processen huvudproblem. Eftersom elbilen för närvarande är under en period med snabb ökning tror vi att ökningen av efterfrågan kommer att påskynda teknisk innovation och ersättning.
Riktning av motorteknik främjande
Genom att studera utvecklingen av motorteknikutvecklingen under de senaste 20 åren konstaterar vi att det fortfarande finns mycket utrymme för ytterligare förbättringar inom motortekniken. Först titta på tjockleken på det stål som används för rörelsen. För stator och rotor är den huvudsakligen sammansatt av tunt elektromagnetiskt stållager superposition. 1997 tog den första generationen Toyota Prius ett 0,35 mm stålskikt som sedan reducerades till 0,3 mm och föll nyligen till 0,25 mm år 2016. Generellt sett kan ökningen av antalet tunna stålskikt öka effektiviteten hos motorn och hjälper också till att styra motorns temperatur.
För närvarande är tillverkning av tunn stål ett stort tekniskt problem i branschen. Huvudproblemet ligger i att kontrollera springbacken i formgjutning och hålla konsistensen av stålplåtmaterial. Att döma från den nuvarande situationen blir den roterande smidstekniken alltmer industrins traditionella tillverkningsmetod på grund av dess fördelar i kostnad och produktionseffektivitet.
För det andra är, i form av lindningstäthet, mängden lindning i statoren som helhet en viktig faktor som bestämmer motorns effektnivå. Mängden lindning bestäms emellertid huvudsakligen av antalet varv som koppartråden kan göra runt rörelsen i ett begränsat utrymme. När det gäller teknik är den nuvarande användningen av inserter lämplig för högkraftsstatorbearbetning och har successivt blivit produktionsstandard i branschen.
När det gäller spoltyper finns det huvudsakligen två typer: kvadratisk och cirkulär. För närvarande använder de vanliga tillverkarna cirkulär. På grund av sin höga rymdutnyttjandegrad, ersätter den kvadratiska tekniken gradvis cirkulär som industrins allmänna riktning, medan Toyota och Honda har börjat använda fyrkantiga slingrande tekniker i satser. På sidan av andra tillverkare har An Chuan motorer börjat utveckla elektronisk lindningsteknik i syfte att förbättra kontroll och effektivitet.
Slutligen är det i kylsystem uppdelat i två delar: motor och växelriktare. Eftersom magnetmagneten hos permanentmagnetmotorn kommer att minska med ökningen av motortemperaturen är kylsystemets effektivitet mycket viktigt för motorens höga effektdrift.
Att döma av utvecklingen av den tekniska utvecklingen har den vanliga kyltekniken utvecklats från luftkylning och vattenkylning till nuvarande oljekylning. Den viktigaste tekniska metoden är att fördjupa motorn i oljekylningskammaren för att svalna ner. Även om vissa experter tror att friktion med olja kommer att minska motorens effektivitet, är oljekylning fortfarande det mest effektiva kylläget under de nuvarande tekniska förhållandena. När det gäller omformare är kylsystemet också viktigt för omvandlarens prestanda.
Nissan hävdade nyligen att i den nya modellen i blad 2017 ökades motorns uteffekt från 80 kW till 110 kw genom att lyfta inverterarens kylsystem medan andra delar av motorn var desamma som i tidigare generation.
Detta visar vikten av omvandlarens kylsystem. Även om användningen av kiselkarbid kommer att förbättra värmebeständigheten och tryckmotståndet hos motorn, kan dess relativt höga kostnad och tidpunkten för sin storskaliga applikation vara svår att komma på kort sikt.
