Svårigheter i motorens energieffektivitet - översyn av utvecklingshistoriken för utvärderingsstandarder för energieffektivitet under de senaste 10 åren
De teststandarder som utfärdats av International Electrotechnical Commission IEC (nedan kallad IEC) gör det möjligt att utvärdera motorens energieffektivitet. Under de senaste 10 åren har motormarknaden utvecklats snabbt och den internationella motorproduktionsnivån har kontinuerligt förbättrats. Utvärderingsstandarderna för teknologisk utveckling har också förbättrats under åren.
Dagens högeffektiva motorer är inte längre samma årsnivå. Den nyutsläppta klassificeringsstandarden anser IE1 som allmän energieffektivitet, IE2 som energieffektiv på hög nivå, och IE3 är den mest energieffektiva och energieffektiva. Denna standarddelning ökar motorens totala energieffektivitet med en nivå.
"IEC + MEPS"
Så tidigt som 10 år sedan har utvärderingskriterierna för motorens energieffektivitet föreslagits. Vid den tiden var det fortfarande en stor debatt mellan Förenta staterna och Europa om denna fråga, för att de inte kunde komma överens om frågan om motorens energieffektivitet. Under de senaste fem åren har saker förändrats.
De tidigaste internationella standarderna utfärdades av IEC, och klassificeringen av IE1, IE2 och IE3 upprättade en enhetlig standard för utvärdering av internationell motorens energieffektivitet. Utvecklingen av varje land är emellertid annorlunda. Det finns några oundvikliga problem med den enhetliga standardvärderingen.
Conrad U. Bruner, ordförande för den internationella energieffektiviseringsorganisationen "Topten Energy Conservation Centre", berättade för "China Economics and Informatization" reportern att förutom IEC-standarderna utvecklar varje land sina egna obligatoriska prestationsstandarder, som kollektivt hänvisas till till som "MEPS". .
"MEPS"
MinimumEnergyPerformanceStandards, den minsta energieffektivitetsstandarden. Under de senaste fem åren har många länder antagit modellen för miniminormer för energieffektivitet. "Det finns för närvarande två eller tre sådana organisationer i världen. Den första gruppen består av USA, Kanada och Mexiko, den andra gruppen är representerad av Australien, och den tredje gruppen domineras av Europa och Kina. Den europeiska standarden är 2009. Formulerad och genomförd 2011, och Kinas standarder är nästan samma gång.
"IEC + MEPS" -standarden utgör systemet för energieffektivitetstest för hela den internationella motorn. Under sådana standarder studerar varje land kontinuerligt motorns energieffektivitet inom sitt eget område. Men implementeringen av detta system har också stött på många hinder och problem.
Genomförandet av standarder från början är att reglera marknaden genom lagar och förordningar. Marknadsreglering kräver tre faktorer: den första är produktregistrering, varje modell måste registreras hos regeringarna och sedan graderas; den andra är testning och certifiering, användare måste köpa en motor från marknaden måste placeras i laboratoriet Testet erhåller det uppmätta värdet för att verifiera om märket för energieffektivitet är sant. Den tredje punkten är belöning och straffåtgärder. Om motorns verkliga uppmätta värde skiljer sig från det markerade, straffas motorns tillverkare.
Åtgärden för tre steg med minsta energieffektivitetsstandarder är för närvarande endast tillgänglig i Australien. Andra länder gör bara mer eller mindre. Det finns bara en registreringslänk i USA, men ingen inspektion. Först när en rapport görs kommer regeringen att komma ut för att övervaka den. I Europa är det inte gjort i tre steg.
Kinas genomförande är relativt komplicerat, och den nuvarande miniminivån för energieffektivitet är att det inte finns någon slutlig bestraffning. Nu gör Kina också några lagstiftningsändringar för att straffa dessa icke-energibesparande tillverkare. Eftersom det inte fanns något laboratorium som kunde övervakas i början, och det fanns ingen liknande internationellt erkänd standard hade Kina inte sin egen inspektions- och övervakningsmekanism vid den tiden. Men eftersom motorn införlivades i genomförandet av energieffektivitetsstandarder har denna åtgärd i Kina gradvis börjat förbättra sig.
Förbättra användarautonomi
Trots att det finns standardkrav har motortillverkningen motsvarande tröskelbegränsningar, men främjandet av högeffektiva motorer på marknaden har fortfarande problem. Conrad sa: "I Schweiz undersökte vi 4000 motorer från 12 olika fabriker. Vi fann att 50% till 60% av de 4000 motorerna är gamla motorer. För gammal betyder nej. Energibesparing, så du behöver ersätta den."
Motorer med hög effektivitet kan uppnå besparingar med en mycket kort återbetalningsperiod, men som en användare kanske inte förstår situationen, eller vet och inte agerar. Detta kräver en omvandling av marknaden, från ineffektivitet till effektivitet.
För närvarande finns det hinder i den internationella omvandlingen. Vissa företag kommer fortfarande inte att köpa högeffektiva motorer på grund av prisbegränsningar. Conrad tycker att detta är ett mycket dumt beteende. "Användare som använder elmotorer kan dra nytta av att tjäna pengar effektivt, och företag som gör motorer kan dra nytta av det, och miljön kan förbättras."
För att framgångsrikt kunna främja högeffektiva motorer bör tre åtgärder vidtas för att garantera ömsesidig garanti. Den första är den minsta energieffektivitetsstandarden "meps", regeringens obligatoriska krav; den andra är det ekonomiska stödet till produktion av elmotorer; Den tredje är kapacitetsuppbyggnad, mjuk effektförbättring, genom att använda nya mjukvaruverktyg för att göra vissa specifika beräkningar, genom några Mjuka saker som de bästa produkterna och standarderna driver marknaden. Conrad påpekade att Kinas miniminormer för energieffektivitet redan är i bruk, och skattepolitiska stimulansåtgärder har också börjat genomföras, men den mjuka kraften är fortfarande svag.
Inte bara är den mjuka effekten svag, de flesta motoranvändarna i Kina saknar initiativ, och hur man låter användarna köpa motorn blir självständigt ett stort problem. För detta, i vissa utvecklade länder, kommer de senaste internationella motorstandarderna att vara kända genom informationsinformation, abonnemangsinstruktioner etc. kan användare när som helst fånga informationen och därigenom säkerställa att användarna har en korrekt förståelse för högeffektiva motorer.
Dessutom beror bristen på initiativ i Kina till stor del på den höga kostnaden för högeffektiva motorer, som är 30% dyrare än vanliga motorer. I USA har kostnaden för högeffektiva motorer sjunkit mycket, från högst 30% för några år sedan till högst ca 10%, så användarna har i princip inga prisbarriärer.
Det finns många storskaliga motorfabriker i Kina, och det finns många kända motorföretag. På grund av den sena starten har de dock slutat vid IE1 under de senaste 30 åren och 50% av de kinesiska företagen gör fortfarande ineffektiva produkter. Dessutom kan elavgiften för industriell el subventioneras, vilket har lett till att de flesta företag i Kina inte aktivt producerar högeffektiva motorer.
"Om det inte finns någon bidragspolitik för industriell el, kommer teknikuppdateringen på den kinesiska marknaden att bli snabbare, så när industripriset går upp, blir populariteten hos högeffektiva motorer i Kina snabbare. I det här fallet gör Europa mycket bra, förutom elpriserna. Och kommer att öka kolskatten, "sa Conrad.
Fler potentiella problem
Sammantaget är driften av högeffektiva motorer i Kina relativt långsam. Divisionen för energieffektivisering på den internationella standarden är inte begränsad till dessa tre nivåer. IE4 och IE5 finns också. IE4 studerar permanentmagnetmotorer, vilka är effektivare och använder permanentmagnetteknik. Medan permanentmagneteknologi kräver användning av sällsynta jordartsmetaller är Kina världens största exportör av sällsynta jordartsmetaller, så det har en absolut fördel. Men de flesta av Kinas sällsynta jordartsmetaller används för export, och de satsar egentligen inte på forskning och utveckling.
Dessutom finns det fortfarande många problem och potential för förbättringar på motormarknaden. Conrad anser att producenterna bör uppgradera från flera perspektiv.
Den första är att fokusera på produktion och användning av växelriktare. ABB, Siemens och andra företag gör motorer och växelriktare, så att omriktaren kan använda omriktaren när det inte finns någon last, vilket minskar belastningen på motorn. Denna typ av tänkande är värt att lära sig.
För det andra är 50% ~ 60% av motorerna på marknaden fortfarande IE1. Jämfört med lasten är det lätt att bilda en stor hästdragen bil. Många motorer är stora i skala, men i själva verket är belastningen inte tillräckligt. Sådan operation är ineffektiv och kan inte fullt ut utnyttja motorens energieffektivitet.
Återigen finns det en brist på tänkande om vad som händer under kontrollen av lasten. Slutligen har transportsystemet, däribland transportbandet, såsom en bil, många transportörer och kraftöverföringen som används på överföringssystemet är mycket större än motorns ingång. Kostnaden för att använda en bra transportör kan till och med nå 10%.
Dessutom måste systemintegration och operativ ledning noteras. Genom att göra ovanstående kan vi tekniskt lösa de pinsamma problemen som den aktuella motorn står inför. Inte bara i utlandet, utan även i Kina kan användas mycket bra. Conrad medger att Kinas högffektivmotorer fortfarande har en stor marknad.
